Za reli entuzijaste, ali i za sve one koji su tek čuli za njega sa velikim naglaskom, automobil grupe B iz sredine 1980-ih je možda najuzbudljivija stranica u istoriji ove automobilske discipline. Mnogo, možda previše snage koncentrisano je u veoma lakim prototipovima koji nejasno podsećaju na serijske automobile i sa tehničkim rešenjima često gurnutim do krajnosti, što je ubrzo pokazalo bezbednosne granice.
Ono što svi ne znaju je da bi Grupa B mogla imati još zahtevniju evoluciju za sposobnosti razvoja tima, Grupu S. Trebalo je da debituje 1987. godine, ali je blokiran, kao i sama Grupa B, promenom propisa koja je stigla nakon nekih dramatičnih nesreća koje su ubedile FIA da se više fokusira na bezbednost i promoviše automobile Gr.A, izvedene iz serije i nije moćan.
Lancine ambicije
Pa, među automobilima Grupe S koji nikada nisu rođeni postoji i automobil koji bi 1987. trebalo da zauzme mesto Lancia Delta S4 : rođen je 1986. sa akronimom ECV i tu je ostao jer je stao u fazi prototipa. Među svojim tajnama, pored kompozitne strukture, ECV ima novi i veoma moćan motor sa posebnom tehnologijom punjenja pod nazivom Trifluk koja omogućava isporuku snage koja nije viđena ranije.
Tajne Trifluksa
Za projekat Trifluk zaslužan je inženjer. Klaudio Lombardi, inženjer i tehnički menadžer tima Lancia Martini, koji je u stvari predvideo koncept sekvencijalnog punjenja koji je kasnije razvijen više od 20 godina, posebno za snažnije turbodizel motore.
Osnova je ista jedinica kao i S4, odnosno 1.8 četvorocilindrični (tačnije 1.759 cc) koji je već prvobitno opremljen sa duplim kompresorom , odnosno turbo punjačem KKK K-27 sa pritiskom od 2,5 bara za srednje visoke obrtaje i Volumek R18 kompresor aktivan od 1500 obrtaja u minuti za potisnu silu, uz pomoć dvostrukog interkulera vazduha. Na S4 premašuje 600 KS.
Međutim, Lombardi zamenjuje volumetrijski kompresor drugim turbo punjačem : kompresor sa remenskim pogonom apsorbuje više mehaničke energije, dok izduvni gasovi nemaju ovaj problem. Štaviše, Lombardi veruje da je efikasnije koristiti dve manje turbine umesto jednostavnog usvajanja. jedan veći, ali sa više inercije i samim tim kašnjenja u donjem delu brojača obrtaja.
Kao i na kasnijim modernim dvostepenim turbo motorima , sistem radi tako što usmerava tok izduvnih gasova u početku na jednu turbinu, za spremnost pri malim brzinama, a zatim ga, nakon 5.000 o/min, deli na oba radeći paralelno kako bi se postigla maksimalna snaga. Otuda i naziv Trifluk , koji ukazuje na prisustvo dva različita toka za izduvne gasove plus jedan za usisni vazduh.
