Andreas Preuninger, šef Porsche GT-a, objašnjava nam 992 GT3 i njegovo novo divlje zadnje krilo
Veissach ima mnogo posla. Možda trenutno postoji globalna pandemija, ali to ne sprečava inženjere u Porsche razvojnom centru da rade na novim modelima. Dok čekam na recepciji posetilaca, prototip novog 911 GT3 se provlači kroz fabričku kapiju. Poslednji ostaci maskirnog filma zaista više nikoga ne bi trebalo da zavaraju, na kraju krajeva, najfokusiraniji 911 je u poslednjih dvanaest meseci postao apsolutna miljenica lovaca na Erlkonig .
Samo po sebi bilo bi dovoljno uzbudljivo čak i videti pridošlicu u divljini, ali danas je sve malo drugačije. Dozvoljeno mi je da sedim u jednom od ovih prototipova GT3. Kao suvozač Porscheovog šefa GT Andreasa Preuningera.
Emisioni lavirint
Preuninger i njegov tim trenutno su u procesu podvrgavanja šačice prototipa konačnoj validaciji. U osnovi, poslednji potezi pre nego što se serijski automobil pojavi u prodaji početkom 2021. godine. Ove test vožnje se u Porscheu tradicionalno koriste za malo štampe. I za ovo niko nije pogodniji od samog harizmatičnog šefa.
Zato je ljubazno iskopati malu pauzu da me šoferira i da bombarduju pitanjima. Počnimo sa motorom. Već neko vreme znamo da će to biti dalji razvoj 4.0-litarskog usisnog boksera 991.2 Speedster .
Postoje promene na motoru, kaže Preuninger. Ali oni su prvenstveno usmereni na usklađivanje onog što je u osnovi trkački motor sa propisima o drumskom saobraćaju. Otto filter čestica, na primer, verovatno je bio pravi izazov za GT3 tim.
Postoje promene na motoru, kaže Preuninger. Ali oni su prvenstveno usmereni na to da se ono što je u osnovi trkački motor uskladi sa propisima o drumskom saobraćaju.
„Ako zapušite izduvni sistem velikim katalitičkim pretvaračima i koristite veliki [filter čestica], to je u početku problem, jer je motor vazdušna pumpa – vazduh ulazi, izlazi“, kaže Preuninger. “Ako vazduh ne izađe, imamo problem. To moramo nadoknaditi kompresijom, usisom i vremenom. S druge strane, vreme takođe ima veoma veliki uticaj na emisije. Zaista morate pronaći put kroz lavirint da biste postigli najbolji rezultat “.
Najbolji rezultat u ovom slučaju? Istih 9.000 obrtaja i 520 ks kao u Speedsteru – 10 ks više nego u prethodnoj GT3 generaciji . To se zaista može videti. I to zvuči prilično posebno, s gustim, bogatim timbrom na niskim obrtajima koji se pretvara u vrisak koji curdling krvi kada igla pukne u crveno. Preuninger demonstrira ovaj veličanstveni spektakl što je češće moguće na poznatim ulicama.
Stvar 80/20
Preuninger priznaje da oko 80 posto razvojnog rada ide u opremanje GT3 za nebrojene globalne propise (emisije, buka, potrošnja, padovi, itd.). Sa preostalih 20 procenata pamet, pokušavate da podignete letvicu još više.
Poboljšati automobil s relativno istim performansama znači više se fokusirati na šasiju i aerodinamiku. Preuninger govori o povećanju efikasnosti u svim oblastima u cilju poboljšanja performansi GT3.
Obično iz vremena kruga na Nordschleifeu možete reći da li je sve funkcionisalo kako se očekivalo, ali on danas ne želi detaljno da razgovara o ovoj temi. Medijski efikasan broj će verovatno biti sačuvan do zvanične prezentacije GT3. Preuninger, međutim, pomalo vragolasto svedoči automobilu o pristojnom poboljšanju u odnosu na prethodnu generaciju.
Preuninger priznaje da oko 80 posto razvojnog rada ide u opremanje GT3 za nebrojene globalne propise.
Ali šef rado govori o drugim ključnim figurama 992 GT3. O težini, na primer. Ovde očigledno postoji zadovoljstvo. Sa nešto više od 1.400 kilograma, automobil je jednako težak kao i 991 GT3. Uprkos znatno težoj i sveukupno većoj platformi modela 992.
GT3 je svoj cilj postigao uobičajenim metodama – prednji i zadnji odbojnici od poliuretana, tanje staklo (osim vetrobranskog stakla), smanjenje izolacionog materijala, uklanjanje zadnjeg sedišta i lakši materijali kad god je to moguće.
Postoji preoblikovana hauba od karbonskih vlakana na koju je uloženo mnogo posla pre nego što ispuni propise o padu pešaka. Ovo je samo jedan primer gde ide tih 80 procenata napora. „Čitav proces razvoja automobila postao je tako složen“, kaže Preuninger.
Ovo se posebno odnosi na vozilo poput GT3, koje je toliko jedinstveno u svom fokusu. Zbog toga je većina konkurenata na putu sa turbopunjačem ili hibridnim pogonom, što bi GT odeljenje želelo da izbegava što je duže moguće.
Lukav vazduh
Koliko god frustrirajuće sve veće regulatorno ludilo moglo biti frustrirajuće, to je izazov koji Porsche rado prihvata. Učiniti GT3 bržim, preciznijim i zabavnijim ima mnogo veze sa efikasnošću. Aerodinamika je ovde ključna – poboljšanja 992 GT3 osiguravaju 50 odsto veću potisnu silu. Uz konstantan otpor vazduha. Upravljanje vazduhom ispred, ispod automobila i posebno pozadi je od centralne važnosti.
“Oblik prati funkciju. Uvek. Naročito [na zadnjem krilu]. Svi trkaći automobili imaju viseća krila, jer je usisna strana (donja strana) podjednako važna, pa čak i važnija od one gore, na koju se vrši pritisak.” kaže Preuninger, dodajući da zadnji spojler čak čini protok vazduha u pročistač odeljka motora.
„Živimo u Nemačkoj“, kaže on. “Ne želim spor automobil na autocesti. Ne želim da automobil dostigne ograničenja od 250 km / h zbog otpora vetra. Mora biti brz pri ubrzanju, čak i pri većim brzinama.”
Spreda se vidi širi iver koji usmerava vazduh tamo gde je potreban. Pruža i hlađenje i aerodinamičku stabilnost. Na zadnjem delu, znatno veći difuzor dopunjuje novo gusko vratno zadnje krilo. Sve u svemu, novi, vrlo trkački dodaci omogućavaju GT3 da napravi ogroman skok u pogledu potisne sile, istovremeno zadržavajući nizak otpor vazduha koji zahteva Preuninger.
„Živimo u Nemačkoj“, kaže on. “Ne želim spor automobil na autocesti. Ne želim da automobil dostigne ograničenja od 250 km / h zbog otpora vetra. Mora biti brz pri ubrzanju, čak i pri većim brzinama.”
